280Z Injection Électronique
Théorie et Dépannage

Section I — Théorie de fonctionnement

Bien que Nissan Motor Co., Ltd. équipe depuis quatre ans certains véhicules vendus au Japon d'une injection électronique, 1975 est la première année où ce système est importé aux États-Unis.

Le système utilisé sur la nouvelle 280Z est proche du système dit « L-Jetronic » développé par Bosch en Allemagne, et utilisé par plusieurs constructeurs automobiles. Il est appelé « L » Jetronic car il fonctionne sur le principe de la mesure du débit d'air. Le « L » vient de « Luft », qui signifie « air » en allemand.

Vue d'ensemble : emplacement des composants du système d'injection sur la 280Z

Pour mieux comprendre le fonctionnement du système, décomposons-le en ses différents sous-systèmes.

Le circuit de carburant

Le circuit de carburant

Pour mieux comprendre le fonctionnement du système, décomposons-le en ses différents sous-systèmes. Voici le circuit de carburant. Voyons comment fonctionne ce circuit.

Pompe à carburant

Pompe à carburant

Le carburant est d'abord aspiré du réservoir par une pompe électrique. Ce n'est pas la même pompe que celle utilisée sur la Z-Car de 1974. Ce nouveau type de pompe est une pompe à rouleaux rotative dans laquelle l'induit baigne réellement dans l'essence. C'est pourquoi on parle de pompe de type « noyé ».

Vue en coupe de la pompe à carburant

La pompe à carburant fonctionne en continu dès lors que le moteur tourne ou est entraîné par le démarreur. Elle ne fonctionne pas si le moteur s'arrête et que la clé reste sur la position « Contact ».

Un avertissement concernant cette pompe : NE LAISSEZ JAMAIS LA VOITURE TOMBER EN PANNE D'ESSENCE, car l'amorçage de la pompe peut alors s'avérer très difficile. Si le véhicule tombe en panne sèche, il peut être nécessaire de remplir le réservoir à ras bord avant que la pompe ne recommence à aspirer.

La pompe à carburant comporte également une soupape de décharge, qui permet au carburant de recirculer dans la pompe lorsque la pression dépasse 43 psi (livres par pouce carré).

Amortisseur de carburant

Amortisseur de carburant

Depuis la pompe à carburant, le carburant circule vers un « amortisseur » de carburant, monté juste à côté de la pompe. L'amortisseur agit comme un amortisseur de suspension. Il possède une membrane maintenue sous pression par un ressort. Si la pompe génère des à-coups de pression, ceux-ci poussent contre la membrane et sont absorbés par le ressort au lieu de se répercuter jusqu'aux injecteurs, ce qui pourrait autrement affecter les performances du moteur.

Vue en coupe de l'amortisseur de carburant

L'amortisseur de carburant joue aussi le rôle de silencieux : il empêche les à-coups de pression de produire des bruits perceptibles par le conducteur.

Filtre

Filtre à carburant

Depuis l'amortisseur de carburant, le carburant emprunte la canalisation jusqu'au compartiment moteur, où il traverse un filtre spécial, monté sur le passage de roue avant droit.

Filtre à carburant, monté sur le passage de roue avant droit

Ce filtre est déterminant pour le bon fonctionnement du moteur : si la moindre particule venait à se coincer dans un injecteur, le fonctionnement de ce cylindre pourrait en être affecté. Ce filtre doit être remplacé tous les 25 000 miles (environ 40 000 km).

Injecteurs

Injecteur

Depuis le filtre à carburant, l'essence circule dans la canalisation jusqu'aux injecteurs. Les injecteurs sont donc en permanence sous pression de carburant.

Injecteurs montés sur le collecteur d'admission, à côté des orifices d'admission de la culasse

Les injecteurs sont montés sur le collecteur d'admission, à côté des orifices d'admission de la culasse. (En raison de leur emplacement, ce type de système est appelé injection au collecteur.)

Coupe d'un injecteur, montrant le gicleur, le pointeau, le noyau, les bobinages de l'électro-aimant, le ressort de rappel et le filtre

Les injecteurs sont en réalité de petites électrovannes. Lorsqu'ils sont alimentés, ils s'ouvrent et l'essence est alors projetée dans le collecteur d'admission. Plus ils restent ouverts longtemps, plus la quantité d'essence injectée est importante, et plus le mélange sera riche.

Fonctionnement des injecteurs

Résistance de ballast

Lorsque le système fonctionne, la batterie est reliée directement à chaque injecteur par l'intermédiaire d'une résistance. On compte donc six résistances sur la 280Z. La résistance provoque une chute de tension afin que l'injecteur fonctionne sous une tension inférieure à celle de la batterie.

Emplacement de la résistance de ballast

La résistance protège également l'injecteur des surtensions provenant de l'alternateur et des effets des autres composants du circuit électrique.

Unité de commande

Unité de commande

Les injecteurs sont mis à la masse à l'intérieur de l'unité de commande électronique, ou ECU. Cette unité commande les injecteurs en coupant et rétablissant leur masse, exactement comme le boîtier d'allumage transistorisé coupe et rétablit la masse de la bobine.

Lorsque l'unité de commande met les injecteurs à la masse, le courant circule depuis la batterie, à travers la résistance, à travers l'injecteur, puis enfin dans l'unité de commande. Le circuit étant fermé, l'injecteur est alimenté : il s'ouvre et l'essence est injectée dans le collecteur.

C'est le principe de base du fonctionnement de l'injection. L'unité de commande peut faire varier la quantité de carburant injectée en maintenant les injecteurs ouverts plus ou moins longtemps.

Test au connecteur de l'ECU, côté conducteur

L'ECU est montée derrière un cache de protection, côté conducteur. À noter que le gros connecteur de cette unité permet de tester l'ensemble du système d'injection.

Régulateur de pression

Remarque : la page originale comporte également le sous-titre « Régulation de la pression de carburant » avant le titre « Régulateur de pression » ci-dessous ; les deux sont reproduits ici tels qu'imprimés.

Il va de soi que la pression du carburant arrivant aux injecteurs est un paramètre essentiel. Si la pression augmente, davantage de carburant sera injecté pendant une durée donnée. Si la pression diminue, moins de carburant sera injecté. Il faut aussi tenir compte de l'effet de la dépression du collecteur : si la dépression devient très forte, davantage de carburant sera « aspiré » hors des injecteurs ; à l'inverse, si la dépression chute, moins de carburant y passera.

Régulateur de pression

C'est pourquoi le système comporte un régulateur de pression de carburant. Lorsque la pression dans la canalisation devient trop élevée, ce régulateur s'ouvre et laisse une partie du carburant repartir vers le réservoir par la canalisation de retour. Lorsque le moteur tourne, il existe en réalité un retour permanent d'essence vers le réservoir.

Coupe du régulateur de pression, montrant la chambre à ressort, la membrane et la chambre à carburant

Une canalisation de prise de dépression, reliée au collecteur d'admission, permet à la dépression du collecteur d'agir sur la membrane du régulateur de pression. Lorsque la dépression augmente, le régulateur laisse donc davantage de carburant repartir vers le réservoir, ce qui fait baisser la pression de carburant. Le régulateur de pression maintient ainsi un écart constant entre la pression de carburant et la pression du collecteur, en maintenant cet écart à 36 psi.

Le régulateur de pression est réglé en usine et ne peut pas être ajusté.

Circuit d'air de l'injection

Débitmètre d'air, monté entre le filtre à air et le papillon des gaz

Comment l'unité de commande sait-elle quelle quantité d'essence injecter ? Sa principale source d'information est le débitmètre d'air, monté entre le filtre à air et le papillon des gaz. Ce débitmètre mesure la quantité d'air entrant dans le collecteur d'admission, un peu à la manière dont la jauge de carburant mesure la quantité d'essence dans le réservoir.

Papillon des gaz

Comme sur un moteur à carburateur, le régime moteur est déterminé par le papillon des gaz. Lorsque le papillon s'ouvre, l'air traverse le filtre à air puis le débitmètre d'air.

Débitmètre d'air

Débitmètre d'air (vue éclatée)

Pour traverser le débitmètre, l'air doit repousser un volet articulé. Plus le débit d'air est important, plus le volet est repoussé loin. L'air passe ensuite par le papillon des gaz avant de poursuivre sa route vers les cylindres.

Circuit du potentiomètre, du capteur de température d'air et du contact de pompe à carburant

Le débitmètre d'air est relié à l'unité de commande et lui envoie un signal de tension. Plus le volet est repoussé, plus le signal transmis par le débitmètre à l'unité de commande est fort. L'unité de commande réagit alors en maintenant les injecteurs ouverts plus longtemps, afin qu'ils injectent davantage de carburant. Le débitmètre d'air est donc la source d'information la plus importante utilisée par l'unité de commande pour déterminer le rapport air-carburant. L'unité de commande, les injecteurs et le débitmètre d'air constituent le cœur du système d'injection.

Vis de réglage du ralenti

Que se passe-t-il au ralenti ? Lorsque le papillon est fermé, l'air passe par une dérivation de ralenti, dont la section est contrôlée par une vis de réglage du ralenti.

L'air circule également par une dérivation au niveau du débitmètre d'air lui-même. (Cette dérivation existe afin que l'alimentation en air du moteur au ralenti soit régulière. En effet, si tout l'air devait passer par le volet, les pulsations individuelles des pistons au régime de ralenti feraient vibrer le volet, ce qui produirait un mélange irrégulier. Cette dérivation de ralenti est réglée en usine et ne peut pas être ajustée.)

Comme vous pouvez le constater, la circulation d'air de notre système d'injection est encore plus simple à comprendre que ne l'était la circulation du carburant. Il y a toutefois un point très IMPORTANT à retenir : LA MOINDRE FUITE D'AIR, entre le débitmètre d'air et la soupape d'admission, PROVOQUERA UNE VARIATION DU RÉGIME DE RALENTI ET DU RAPPORT AIR-CARBURANT, car cet air en fuite ne sera pas mesuré par le débitmètre.

Signaux capteurs vers l'unité de commande

Jusqu'ici, nous avons vu comment le carburant et l'air parviennent réellement au moteur. Nous avons également étudié le débitmètre d'air, qui constitue la principale source d'information de l'unité de commande.

Système d'injection électronique (signaux électroniques)

En réalité, l'unité de commande reçoit au total six signaux d'entrée qui agissent ensemble pour déterminer le rapport de mélange final. Voyons les cinq autres signaux capteurs.

Bobine

Tout d'abord, il y a la bobine d'allumage, qui indique à l'unité de commande la vitesse de rotation du moteur. Autrement dit, il s'agit d'un branchement de type compte-tours. L'unité de commande peut faire varier le rapport de mélange en fonction du régime, car les besoins du moteur changent entre le ralenti et le haut régime. Ce branchement sur le côté négatif de la bobine indique également à l'unité quand les cylindres s'allument, ce qui lui permet de synchroniser le moment de l'injection. L'unité de commande déclenche tous les injecteurs en même temps, une fois par tour (deux fois par cycle).

Contacteur de papillon

Contacteur de papillon

Le signal capteur suivant provient d'un contacteur monté sur le boîtier papillon, d'où son nom de contacteur de papillon. Ce capteur comporte en réalité deux contacts distincts, qui fournissent deux signaux différents à l'unité de commande.

Intérieur du contacteur de papillon, montrant les contacts pleine charge et les contacts de ralenti

Le premier de ces contacts est le contact de ralenti, qui se ferme lorsque le conducteur relâche l'accélérateur. Il indique à l'unité de commande que le moteur est soit au ralenti, soit en décélération. Le signal de la bobine d'allumage permet à l'unité de commande de distinguer les deux cas. Si le moteur est au ralenti, l'unité de commande peut légèrement enrichir le mélange, tout comme le circuit de ralenti d'un carburateur fournit un mélange légèrement plus riche que le circuit grande vitesse.

Régimes de coupure et de reprise de l'injection pendant la décélération

À l'inverse, si le moteur décélère, moins d'essence est nécessaire ; en fait, entre n'importe quel régime au-dessus de 3200 tr/min et jusqu'à 2800 tr/min, l'unité de commande coupe complètement l'alimentation en carburant. On obtient ainsi une meilleure consommation et moins d'émissions polluantes.

Le contacteur de papillon comporte également un autre jeu de contacts, appelés contacts pleine charge. Ceux-ci se ferment lorsque le conducteur ouvre le papillon au-delà d'un certain point. L'unité de commande peut alors réagir en enrichissant le mélange — là encore, en fonction du régime moteur. On obtient ainsi à la fois l'enrichissement à l'accélération et l'enrichissement pleine charge.

Capteur de température d'eau

Capteur de température d'eau

Ensuite, un capteur de température d'eau, situé dans le boîtier du thermostat, permet à l'unité de commande d'enrichir le mélange tant que le moteur n'a pas atteint sa température de fonctionnement. Pendant la montée en température, l'huile est plus épaisse, ce qui génère plus de résistance et nécessite donc davantage de carburant.

Ce capteur fonctionne comme celui qui commande la jauge de température d'eau au tableau de bord. C'est-à-dire que sa résistance varie avec la température du moteur. Plus le moteur est chaud, plus le mélange s'appauvrit, jusqu'à ce que la température d'eau atteigne 150°F (environ 65°C). (Une fois la montée en température terminée, ce capteur ne devrait plus affecter le fonctionnement de l'injection.)

Capteur de température d'air

Lorsque l'air d'admission est plus froid, il est plus dense. Autrement dit, un même volume contient davantage de molécules (particules) d'air. Il faut donc mélanger davantage de carburant à cet air froid qu'il n'en faudrait avec de l'air chaud.

Capteur de température d'air

Un capteur de température d'air mesure la température de l'air provenant du filtre à air. Tant que l'air n'a pas atteint 68°F (20°C), du carburant supplémentaire est dosé vers les cylindres par l'unité de commande. Ce capteur de température fonctionne comme le capteur de température d'eau : plus l'air d'admission est froid, plus le mélange est riche. Il n'est donc pas nécessaire de préchauffer l'air à l'aide de moteurs à dépression et de tubes de préchauffage comme sur nos moteurs à carburateur.

Signal de démarrage

L'unité de commande reçoit également un signal du contact d'allumage pendant que le moteur est entraîné par le démarreur. En effet, un moteur a besoin de carburant supplémentaire au démarrage, car une puissance additionnelle est nécessaire pour passer de l'arrêt complet au régime de ralenti, et parce que la vitesse de l'air dans le collecteur n'est pas suffisante pour assurer un mélange homogène air-carburant. L'unité de commande répond donc au signal de démarrage en maintenant les injecteurs ouverts plus longtemps pendant le lancement du moteur.

Résumé

Voici, pour résumer, les six signaux capteurs reçus par l'unité de commande :

1. Débitmètre d'air
2. Bobine d'allumage
3. Contacteur de papillon (2 positions)
4. Capteur de température d'eau
5. Capteur de température d'air
6. Signal de démarrage du contact d'allumage

Système de démarrage à froid

Comme sur un moteur à carburateur, la Z-Car à injection a besoin d'un système de starter qui fournit de très grandes quantités de carburant uniquement pendant le démarrage. De même que sur un moteur à carburateur, il faut également un ralenti accéléré pour augmenter le régime moteur pendant la montée en température.

Injecteur de démarrage à froid

Injecteur de démarrage à froid

Pour injecter ce carburant supplémentaire, on utilise un injecteur de démarrage à froid. Il s'agit en réalité d'un septième injecteur, monté derrière le papillon des gaz, où il peut pulvériser du carburant dans l'air se dirigeant vers l'ensemble des cylindres. Lorsque vous actionnez le démarreur, le courant part du contact d'allumage vers cet injecteur, qui est alors alimenté et pulvérise un fin brouillard de carburant dans le collecteur. Lorsque vous relâchez la clé, le courant vers cet injecteur est coupé. Point très important à retenir : L'INJECTEUR DE DÉMARRAGE À FROID N'EST ALIMENTÉ QUE PENDANT QUE LE DÉMARREUR ENTRAÎNE LE MOTEUR.

Vue en coupe de l'injecteur de démarrage à froid

Supposons maintenant que le moteur ait besoin de bougies neuves et que l'allumage ne fonctionne donc plus aussi bien qu'il le devrait. Il faudrait alors actionner le démarreur plus longtemps avant que le moteur ne démarre. On comprend que si l'injecteur de démarrage à froid restait ouvert pendant tout ce temps, le moteur risquerait de se noyer.

Contacteur thermotemporisé

Ce problème est évité en mettant à la masse l'injecteur de démarrage à froid par l'intermédiaire d'un contacteur comportant un petit élément chauffant. Pendant que le démarreur entraîne le moteur, le courant circule du contact d'allumage, à travers l'injecteur de démarrage à froid, jusqu'à ce contacteur, puis à la masse. Pendant ce temps, le petit élément chauffant du contacteur est actif ; au bout d'un certain temps, la chaleur provoque l'ouverture du contact (bilame).

Schéma injecteur de démarrage à froid — contacteur thermotemporisé

Comme ce contacteur fonctionne à la fois en fonction de la température et du temps, on l'appelle contacteur thermotemporisé.

Contacteur thermotemporisé

Ce contacteur est vissé dans le boîtier du thermostat, juste à côté du capteur de température d'eau. En effet, un moteur froid aura besoin que l'injecteur de démarrage à froid fonctionne plus longtemps qu'un moteur tiède ; et un moteur chaud n'en aura pas besoin du tout. La chaleur du moteur agit donc aussi sur ce contacteur et lui fait couper l'injecteur de démarrage à froid. La durée de fonctionnement de l'injecteur de démarrage à froid dépend ainsi directement de la température du moteur. (À noter que la durée maximale de fonctionnement de l'injecteur est d'environ 12 secondes.)

Régulateur d'air auxiliaire

Comme évoqué précédemment, il faut également un système de type « ralenti accéléré » pour fournir de l'air supplémentaire pendant la montée en température.

Régulateur d'air

Avec l'injection, c'est facile à réaliser. On sait que le régime de ralenti peut être augmenté simplement en court-circuitant le papillon des gaz. Pendant la montée en température, c'est exactement ce que l'on fait grâce à une vanne d'air appelée régulateur d'air auxiliaire. Cette vanne est semblable au starter automatique électrique utilisé sur nos moteurs à carburateur : elle comporte elle aussi un élément chauffant. Voyons comment cette vanne fonctionne.

Vue en coupe du régulateur d'air

Lorsque le moteur est froid, la vanne est ouverte ; ainsi, au démarrage, l'air peut contourner le papillon des gaz en passant par la vanne. Tant que le moteur tourne, du courant est fourni par la batterie à l'élément chauffant de la vanne. Au fur et à mesure que l'élément chauffe, un bilame referme progressivement la vanne, obturant peu à peu le passage d'air. Le régime de ralenti du moteur diminue ainsi progressivement.

Remarque : cette vanne n'est commandée électriquement ni par l'injecteur de démarrage à froid, ni par l'unité de commande.

Circuit électrique de l'injection

Schéma électrique complet du système d'injection

Faisceau électrique

Faisceau électrique de l'injection

Sur la 280Z, le faisceau électrique du système d'injection est entièrement indépendant du reste du circuit électrique du véhicule. Cela facilite le dépannage. Le faisceau utilise également des connecteurs spéciaux qui se verrouillent solidement en place, réduisant ainsi le risque de mauvais contacts.

L'ensemble des circuits du système peut être vérifié à l'aide du gros connecteur 35 broches situé au niveau de l'unité de commande (voir la section Dépannage).

Relais d'injection

Relais d'injection

Le cœur du circuit électrique est le relais d'injection, qui envoie le courant à l'ensemble du système : de l'unité de commande à la pompe à carburant, en passant par les injecteurs. Il est monté sur la cloison latérale gauche, au-dessus de l'unité de commande.

Relais d'injection, monté au-dessus de l'unité de commande

Le relais d'injection est en réalité constitué de deux relais en un seul boîtier. Voyons de quoi il s'agit et ce que chacun fait.

Relais de puissance

La première partie du relais fait office de relais de puissance. C'est la source d'alimentation principale du système d'injection. Il envoie le courant de la batterie vers l'unité de commande, afin qu'elle puisse alimenter l'ensemble de ses capteurs et de ses circuits internes.

Ce relais de puissance alimente également les injecteurs. Comme on l'a vu, le courant passe d'abord par les résistances des injecteurs, puis par les injecteurs eux-mêmes.

Enfin, le relais de puissance alimente aussi un jeu de contacts particulier situé dans le débitmètre d'air. Nous reviendrons sur ces contacts dans un instant.

Relais de pompe à carburant

L'autre partie du relais d'injection est le relais de pompe à carburant. Ce relais envoie le courant de la batterie vers la pompe à carburant. En même temps, il alimente l'élément chauffant du régulateur d'air auxiliaire.

Fonctionnement des relais

Ces deux relais sont commandés par le contact d'allumage. Voyons comment ils fonctionnent.

Relais d'injection (position démarrage)

Lorsque la clé de contact est tournée en position « démarrage », les deux relais sont directement alimentés. C'est-à-dire que le relais de puissance est alimenté, et le courant circule vers l'unité de commande, vers les injecteurs et vers les contacts du débitmètre d'air. En même temps, le courant circule également vers le relais de pompe à carburant, qui envoie à son tour le courant de la batterie vers la pompe à carburant et le régulateur d'air auxiliaire.

Relais de puissance : contact mis

Lorsqu'on relâche la clé, le courant continue de circuler vers le relais de puissance, qui reste alimenté. L'unité de commande, les injecteurs et les contacts du débitmètre d'air continuent donc de recevoir du courant.

Le relais de pompe à carburant, en revanche, ne reçoit plus directement de courant du contact d'allumage une fois que celui-ci atteint la position « contact mis ». Cela signifie que la pompe à carburant et le régulateur d'air auxiliaire ne sont pas automatiquement alimentés lorsque la clé est sur cette position.

Il y a deux raisons à cela : (1) Supposons que le véhicule soit impliqué dans un accident où le moteur s'arrête et qu'une canalisation de carburant soit endommagée : si la pompe à carburant continuait à fonctionner parce que la clé est sur « contact mis », du carburant pourrait se répandre partout, créant un risque d'incendie. Il faut donc s'assurer que la pompe à carburant s'arrête en même temps que le moteur ; (2) Supposons que vous démarriez la voiture par une journée froide, puis que vous rentriez chez vous pendant que le moteur monte en température : si le moteur cale et que le régulateur d'air auxiliaire continue à recevoir du courant du contact d'allumage, il n'y aura plus de ralenti accéléré. Le moteur serait alors difficile à redémarrer. Le régulateur d'air doit donc lui aussi cesser de fonctionner dès que le moteur s'arrête.

Le relais de pompe à carburant n'est donc alimenté (en position « contact mis ») que lorsque le moteur tourne. Comment cela est-il géré ?

Contacts du débitmètre d'air

Contacts du débitmètre d'air

Afin de détecter que le moteur tourne, les ingénieurs ont installé un contact spécial de pompe à carburant dans le débitmètre d'air. Dès que le moteur démarre, le débit d'air traversant le débitmètre repousse suffisamment le volet pour fermer ce contact.

Relais de pompe à carburant : moteur tournant

Le courant circule alors du relais de puissance, à travers ces contacts, puis revient vers le relais de pompe à carburant. Ce dernier est donc activé et envoie du courant pour faire fonctionner la pompe à carburant et le régulateur d'air auxiliaire. Si le moteur s'arrête, le débit d'air cesse. Les contacts de pompe à carburant du débitmètre s'ouvrent alors, le relais se désexcite, et la pompe à carburant s'arrête.

À noter que la diode présente dans le relais de pompe à carburant empêche le courant de refluer vers le démarreur lorsque le relais fonctionne.

Une bonne compréhension de ces principes de base est extrêmement précieuse pour le dépannage de l'injection. Il est particulièrement important de bien comprendre les schémas électriques que vous trouverez dans le manuel d'atelier 280Z, pages EF-25 à EF-50.

Voilà donc tout ce qu'il y a à savoir sur ce nouveau système d'injection. Ce qui pouvait sembler compliqué au premier abord devient en réalité très simple une fois décomposé en ses différents éléments.

La section suivante de cet ouvrage décrit les procédures détaillées de test et de dépannage réalisables avec un matériel de test de base.

Section II — Dépannage de l'injection

Premières vérifications

Schéma de repérage des durites de dépression et des composants d'injection sous le capot (tous moteurs sauf modèles à boîte manuelle hors Californie, présentés séparément en encart en bas à gauche)

Compartiment moteur de la 280Z avec le faisceau électrique de l'injection (trait épais) tracé de la batterie à l'unité de commande

1. La principale source de problèmes avec un système de ce type se situe au niveau des connexions entre les composants. Gagnez du temps en vérifiant rapidement tous les connecteurs pour détecter (a) un jeu excessif et (b) de la corrosion. Débranchez tous les connecteurs et rebranchez-les après avoir inspecté les bornes.
2. 

   Vérification des raccords de durites dans le compartiment moteur, à la recherche de fissures ou de fuites

   Assurez-vous ensuite que toutes les durites sont en bon état. Vérifiez l'absence de fissures ou de fuites de dépression.
3. Enfin, assurez-vous que (a) l'allumage et (b) le système de démarrage sont satisfaisants. La tension de la batterie ne doit pas descendre sous 9,6 volts pendant le lancement du moteur.

Dépannage — Étapes rapides

L'index de référence rapide du manuel pour cette section répertorie les symptômes suivants et leurs numéros de page dans le manuel : Problèmes de démarrage — Le moteur ne démarre pas (p. 32), Démarrage difficile à froid (p. 34), Démarrage difficile à chaud (p. 35), Le moteur démarre puis cale (p. 36) ; Problèmes de ralenti — Ralenti trop élevé ou trop irrégulier (p. 38) ; Ratés moteur — Taux de HC trop élevé (p. 39) ; Manque de puissance ou moteur ne montant pas en régime (p. 40) ; Hésitation - à-coups (p. 41) ; Consommation excessive (p. 42) ; Taux de CO trop élevé (p. 42) ; Pompage moteur (p. 43) ; Retour de flamme (p. 44) ; Pétarade à l'échappement (p. 44) ; Tests de circuits - au connecteur 35 broches de l'unité de commande (p. 45) ; Vérification des composants (p. 72).

Le moteur ne démarre pas

1. Vérifiez le système d'allumage :
   • Oscilloscope
   • Débranchez le fil de bobine du distributeur et vérifiez la présence d'une étincelle franche
2. Vérifiez l'absence de fuites de dépression (voir schéma page précédente)
   • Soupape PCV, joint de jauge d'huile, joint de bouchon de remplissage d'huile
   • Durites et colliers du débitmètre d'air
   • Joints de collecteur
   

   Vérification des fuites d'air dans le circuit d'admission — schéma légendé des composants, du filtre à air au collecteur d'admission, référencé depuis l'étape 2

3. Fonctionnement pompe à carburant - régulateur de pression :
   • Débranchez le fil du solénoïde du démarreur
   • Tournez la clé sur « Démarrage » et écoutez le fonctionnement de la pompe à carburant et du régulateur de pression.

   Résultats :

   (a) La pompe à carburant tourne et le régulateur de pression bourdonne : passez à l'étape 4 ci-dessous.
   (b) Aucun bruit : passez à l'étape 6, page 33.

4. Signal d'allumage :
   

   Repérage du fil de signal d'allumage vers l'unité de commande, à côté du relais de puissance

   • Repérez le fil de signal d'allumage vers l'unité de commande (à côté du relais de puissance — voir schéma).
   • Contact mis, vérifiez la présence de courant avec une lampe témoin.

   Résultats :

   (a) La lampe s'allume : passez à l'étape 5, page 33
   (b) La lampe reste éteinte : vérifiez le circuit d'allumage, manuel d'atelier 280-Z, page EF-39.

5. Test relais de puissance - unité de commande - injecteurs :
   

   Débranchement et rebranchement du fil de signal d'allumage au niveau de la rampe d'injecteurs pour écouter le claquement des injecteurs

   • Contact mis, débranchez et rebranchez le fil de signal d'allumage à plusieurs reprises. Faites écouter chaque injecteur par une autre personne.

   Résultats :

   (a) Les injecteurs claquent une fois sur trois débranchements : effectuez les vérifications de circuits suivantes au connecteur 35 broches, dans l'ordre indiqué ci-dessous :

   (1) 1 - (6), page 54     (4) 1 - (5), page 53
   (2) 1 - (3a - 3c), pages 49 - 51     (5) 3 - (1), page 69
   (3) 3 - (3), page 71     (6) 3 - (2), page 70

   Puis, passez à « Vérification des composants », page 72.

   (b) Les injecteurs ne claquent pas : passez à l'étape 6, ci-dessous.

6. Vérification du relais de puissance :
   • Repérez le relais de puissance (cloison latérale gauche, en haut), posez la main dessus.
   • Tournez la clé d'abord sur « Contact », puis sur « Démarrage ».

   Résultats :

   (a) Le relais ne claque pas : effectuez les vérifications de circuits suivantes, dans l'ordre indiqué ci-dessous :

   (1) 3 - (1), page 69     (3) 1 - (8), page 56
   (2) 1 - (7), page 55

   (b) Le relais claque : effectuez les vérifications de circuits suivantes, dans l'ordre indiqué ci-dessous :

   (1) 2 - (2), page 62     (3) 1 - (9a - 9d), pages 57 - 60
   (2) 2 - (1), page 61     (4) 2 - (3a - 3f), pages 63 - 68

   Si le problème persiste, rebranchez le faisceau à l'ECU et recommencez l'étape 5. Si le test reste négatif, essayez une autre unité de commande.

Démarrage difficile à froid uniquement

1. Vérification de la tension batterie au lancement :
   • Branchez un voltmètre sur la batterie
   • Débranchez le fil de bobine et mettez-le à la masse
   • Lancez le moteur

   Résultats :

   (a) En dessous de 9,6 volts : rechargez la batterie ou vérifiez le circuit d'allumage
   (b) Au-dessus de 9,6 volts : passez à l'étape 2, ci-dessous

2. Effectuez les tests suivants :

   (1) Vérification de circuit 3 - (3), page 71

   

   Débranchement du connecteur de l'injecteur de démarrage à froid pour le test

   (2) Test du composant : injecteur de démarrage à froid (manuel d'atelier 280Z, page EF-54)

   Si ces deux tests sont satisfaisants, passez à « Le moteur ne démarre pas », page 32.

Démarrage difficile à chaud uniquement (au-dessus de 170°F)

1. Vérifiez le réglage des soupapes, l'allumage et les systèmes anti-pollution
2. Test du système de démarrage à froid (a)
   • Débranchez l'injecteur de démarrage à froid
   • Débranchez le fil de bobine, mettez-le à la masse
   • Lancez le moteur plusieurs fois pour évacuer l'excès de carburant
   • Rebranchez le fil de bobine et essayez de démarrer le moteur

   Résultats :

   (a) Le moteur démarre facilement : passez à l'étape 3, ci-dessous

   (b) Le moteur reste difficile à démarrer : effectuez les vérifications suivantes, dans l'ordre indiqué ci-dessous :

   (1) Test de circuit 1 - (6), page 54
   (2) Tests de circuits 1 - (3a - 3c), pages 49 - 51
   (3) Test du composant : pression de carburant, manuel d'atelier 280Z, page EF-56
   (4) Test du composant : injecteurs, manuel d'atelier 280Z, page EF-57

   Si aucun problème n'est trouvé, passez à « Le moteur ne démarre pas », page 32.

3. Test du système de démarrage à froid (b)
   • Rebranchez l'injecteur de démarrage à froid
   • Débranchez le contacteur thermotemporisé
   

   Débranchement du connecteur du contacteur thermotemporisé

   • Essayez de démarrer le moteur

   Résultats :

   (a) Le moteur démarre difficilement : vérifiez l'injecteur de démarrage à froid (manuel d'atelier 280-Z, page EF-54) et remplacez-le si nécessaire.

   (b) Le moteur démarre facilement : vérifiez le contacteur thermotemporisé (manuel d'atelier 280Z, page EF-53) et remplacez-le si nécessaire

Le moteur démarre puis cale

1. Signal d'allumage :
   

   Repérage du fil de signal d'allumage vers l'unité de commande

   • Repérez le fil de signal d'allumage vers l'unité de commande
   • Contact mis, vérifiez la présence de courant avec une lampe témoin

   Résultats :

   (a) La lampe s'allume : passez à l'étape 2, ci-dessous
   (b) La lampe reste éteinte : vérifiez le circuit d'allumage, manuel d'atelier 280Z, page EF-39

2. Test relais de puissance - unité de commande - injecteurs :
   

   Débranchement et rebranchement du fil de signal d'allumage au niveau de la rampe d'injecteurs pour écouter le claquement des injecteurs

   • Contact mis, débranchez et rebranchez le fil de signal d'allumage à plusieurs reprises. Faites écouter chaque injecteur par une autre personne.

   Résultats :

   (a) Les injecteurs claquent une fois sur trois débranchements : passez à l'étape 4, ci-dessous
   (b) Les injecteurs ne claquent pas : passez à l'étape 3, ci-dessous

3. Vérification du relais de puissance :
   • Repérez le relais de puissance (cloison latérale gauche, en haut), posez la main dessus
   • Tournez la clé d'abord sur « Contact », puis sur « Démarrage »

   Résultats :

   (a) Le relais claque deux fois : passez à l'étape 4, ci-dessous
   (b) Le relais ne claque qu'une fois, ou pas du tout : effectuez les tests de circuits suivants, dans l'ordre indiqué ci-dessous :

   (1) 3 - (1), page 69     (3) 1 - (8), page 56
   (2) 1 - (7), page 55

4. Contacts de pompe du débitmètre d'air :
   • Retirez la durite avant du débitmètre d'air
   • Contact « mis »
   

   Accès à l'intérieur du débitmètre d'air pour repousser le volet et vérifier les contacts de pompe à carburant

   • Avec un doigt, entrez dans le débitmètre et repoussez le volet

   Résultats :

   (a) La pompe à carburant fonctionne : passez à l'étape 5, ci-dessous
   (b) La pompe à carburant ne fonctionne pas : vérifiez le circuit décrit dans le manuel d'atelier 280-Z, page EF-31

5. Effectuez le test de circuit 1 - (6), page 54
6. Vérifiez le régulateur d'air auxiliaire, voir le manuel d'atelier 280-Z 1975, page EF-58

   Si aucun problème n'est trouvé, passez à « Le moteur ne démarre pas », page 32.

Ralenti trop élevé — Non réglable à la vis de ralenti, ou ralenti instable

1. Ralenti instable : vérifiez le réglage des soupapes
2. Vérifiez que le papillon des gaz se referme bien lorsqu'on relâche l'accélérateur
3. Vérifiez que la soupape EGR ne reste pas coincée en position ouverte (Californie uniquement)
4. Vérifiez que la vanne B.C.D.D. n'est pas ouverte au ralenti et que le solénoïde de décharge est bien branché
5. Vérification du régulateur d'air auxiliaire :
   

   Durites du régulateur d'air au niveau du régulateur d'air auxiliaire

   • À l'aide d'une pince, pincez la durite du régulateur d'air auxiliaire

   Résultats :

   (a) Le ralenti chute : effectuez le test de circuit 1-(8), page 56. Si aucun défaut n'est trouvé, remplacez le régulateur.
   (b) Le ralenti reste élevé ou instable : passez à l'étape 6, ci-dessous

6. Vérifiez l'absence de fuites de dépression au niveau du collecteur, y compris au niveau de la soupape PCV, du joint de jauge d'huile et du joint de bouchon de remplissage d'huile. (Voir schéma page 31.)

   Si aucun problème n'est trouvé, effectuez les tests de circuits suivants, dans l'ordre indiqué ci-dessous :

   (1) 1 - (1), page 47     (7) 1 - (5), page 53
   (2) 1 - (2), page 48     (8) 1 - (8), page 56
   (3) 1 - (4), page 52     (9) 3 - (2), page 70
   (4) 1 - (6), page 54     (10) 2 - (1), page 61
   (5) 1 - (9a - 9d), page 57 - 60     (11) 2 - (2), page 62
   (6) 1 - (3a - 3c), page 49 - 51     (12) 2 - (3a - 3f), page 63 - 68

   Puis passez à la Vérification des composants, page 72.

Ratés moteur — Taux de HC trop élevé

1. Vérifiez soigneusement le circuit d'allumage
2. Vérifiez le réglage du régulateur de tension du circuit de charge
3. Débranchez tous les connecteurs de l'injection et vérifiez l'absence de jeu ou de corrosion (y compris les circuits de masse). N'oubliez pas le fil de signal d'allumage.
4. Vérifiez l'absence d'obstruction dans le circuit de carburant :
   • Crépine du réservoir
   • Filtre à carburant
   • Injecteurs
   • Canalisations
5. Tapotez sur l'unité de commande en roulant pour voir si cela aggrave ou améliore le problème. Si c'est le cas, essayez une autre ECU.
6. Effectuez le test de pression de carburant. Manuel d'atelier 280Z, page EF-57
7. Effectuez tous les tests de circuits à partir de la page 45
8. Effectuez les tests de composants. Voir page 72

Le moteur ne monte pas en régime — Manque de puissance

1. Vérifiez soigneusement l'allumage transistorisé, y compris le(s) capteur(s) d'allumage et la bobine d'allumage (voir Analyse des performances moteur et des émissions)
2. Assurez-vous que le papillon des gaz s'ouvre complètement lorsque l'accélérateur est enfoncé à fond
3. Vérifiez le mouvement mécanique du débitmètre d'air :
   • Retirez la durite d'admission avant
   

   Vérification que le volet du débitmètre d'air s'ouvre de façon souple et complète

   • Avec un doigt, poussez le volet en vérifiant qu'il s'ouvre de façon souple et complète
4. Vérifiez l'absence d'obstruction dans le circuit de carburant :
   • Crépine du réservoir
   • Filtre à carburant
   • Canalisations
5. Effectuez le test de pression de carburant, manuel d'atelier 280-Z, page EF-57
6. Effectuez les tests de circuits suivants, dans l'ordre indiqué ci-dessous :

   (1) 1 - (2), page 48     (6) 1 - (1), page 47
   (2) 2 - (1), page 61     (7) 1 - (4), page 52
   (3) 2 - (2), page 62     (8) 1 - (6), page 54
   (4) 2 - (3a - 3f), page 63 - 68     (9) 1 - (8), page 56
   (5) 1 - (3a - 3c), page 49 - 51

7. Effectuez les tests de composants. Voir page 72

Hésitation — À-coups à l'accélération

1. Vérifiez soigneusement le système d'allumage. (Voir Analyse des performances moteur et des émissions.)
2. Vérification mécanique du débitmètre d'air :
   • Retirez la durite d'admission avant du débitmètre d'air
   

   Vérification de la souplesse de mouvement du volet du débitmètre d'air et de l'absence de points durs

   • Avec un doigt, vérifiez la souplesse de mouvement du volet

   Résultats :

   (a) Des points durs sont ressentis : remplacez le débitmètre d'air
   (b) Le mouvement est normal : passez à l'étape 3, ci-dessous

3. Vérifiez l'absence de fuites au collecteur d'admission (voir schéma page 31).
   • Soupape PCV
   • Joints de jauge d'huile et de bouchon de remplissage d'huile
   • Joints de collecteur
   • Durites du débitmètre d'air
4. Effectuez le test de pression de carburant, manuel d'atelier 280-Z, page EF-57
5. Effectuez le test de circuits complet, à partir de la page 45
6. Effectuez la vérification des composants, voir page 72

Consommation excessive, ou taux de CO trop élevé

1. Vérifiez le calage ; vérifiez que l'allumage produit une étincelle « franche » (utilisez un oscilloscope si disponible).
2. Vérifiez l'élément du filtre à air
   

   Manomètre de pression de carburant branché sur le raccord de l'injecteur de démarrage à froid

3. Effectuez le test de pression de carburant : voir manuel d'atelier 280Z, page EF-57
4. Effectuez les tests de circuits suivants, dans l'ordre indiqué ci-dessous :

   (1) 1 - (6), page 54     (5) 1 - (3a - 3c), pages 49 - 51
   (2) 1 - (4), page 52     (6) 3 - (2), page 70
   (3) 1 - (1), page 47     (7) 1 - (8), page 56
   (4) 1 - (2), page 48     (8) 2 - (3a - 3f), pages 63 - 68

5. Passez ensuite à la Vérification des composants, voir page 72

Pompage moteur (à-coups en régime stabilisé)

1. Vérification mécanique du débitmètre d'air :
   • Retirez la durite d'admission avant du débitmètre d'air
   

   Vérification de la souplesse de mouvement du volet du débitmètre d'air

   • Avec un doigt, vérifiez la souplesse de mouvement du volet. Si aucune résistance n'est ressentie, passez à l'étape 2 ci-dessous.
2. Vérifiez l'absence de fuites de dépression au collecteur (voir schéma page 31).
   • Soupape PCV
   • Joints de jauge d'huile et de bouchon de remplissage d'huile
   • Joints de collecteur
   • Durites du débitmètre d'air
3. Effectuez les tests de circuits suivants, dans l'ordre indiqué ci-dessous :

   (1) 1 - (1), page 47     (7) 1 - (6), page 54
   (2) 1 - (2), page 48     (8) 1 - (8), page 56
   (3) 1 - (3a - 3c), pages 49 - 51     (9) 2 - (1), page 61
   (4) 1 - (5), page 53     (10) 2 - (2), page 62
   (5) 1 - (9a - 9d), pages 57 - 60     (11) 2 - (3a - 3f), pages 63 - 68
   (6) 1 - (4), page 52

4. Passez ensuite aux tests de composants, page 72

Retours de flamme à l'admission

1. Vérifiez l'absence de fuites de dépression au collecteur. (Voir schéma page 31).
   • Soupape PCV
   • Joints de jauge d'huile et de bouchon de remplissage d'huile
   • Joints de collecteur
   • Durites du débitmètre d'air
2. Effectuez les tests de circuits suivants, dans l'ordre indiqué :

   (1) 1 - (1), page 47     (5) 1 - (6), page 54
   (2) 1 - (2), page 48     (6) 2 - (1), page 61
   (3) 1 - (3a - 3c), pages 49 - 51     (7) 2 - (2), page 62
   (4) 1 - (4), page 52     (8) 2 - (3a - 3f), pages 63 - 68

3. Passez ensuite aux tests de composants, page 72.

Pétarades à l'échappement

1. Effectuez les tests de circuits suivants, dans l'ordre indiqué :

   (1) 1 - (1), page 47     (5) 1 - (6), page 54
   (2) 1 - (2), page 48     (6) 2 - (3a - 3f), pages 63 - 68
   (3) 1 - (3a - 3c), pages 49 - 51     (7) 3 - (1), page 69
   (4) 1 - (4), page 52

2. Passez ensuite à la Vérification des composants, page 72

Tests de circuits

Au connecteur 35 broches de l'unité de commande

Branchement d'un multimètre sur le connecteur 35 broches de l'unité de commande, dans le vide-pieds côté conducteur, pour les tests de circuits

Tests de circuits — Connecteur 35 broches

Les tests suivants vérifient la continuité, la résistance et la tension au niveau du connecteur 35 broches de l'unité de commande, pour chaque circuit. Avant de commencer, coupez le contact et débranchez l'unité de commande. Pour chaque test, repérez la ou les broches indiquées sur le schéma du connecteur, branchez l'appareil de mesure comme indiqué, et comparez la valeur lue à la colonne « Valeur attendue ». Si un test n'est pas satisfaisant, vérifiez le composant ou la section de câblage référencés.

Test n°1

Test n°1 – (1) : Contact de ralenti

Remarque : coupez le contact avant de débrancher l'unité de commande.

Brochage du connecteur — test du contact de ralenti, broches 2 et 18.

Si le test n'est pas satisfaisant, vérifiez : 1. Le contacteur de papillon (manuel d'atelier 280Z 1975 p. EF-56*) ; 2. Le câblage (p. EF-25). *Réglage du contacteur de papillon : voir page EF-65.

Test n°1 – (2) : Contact pleine charge

Remarque : coupez le contact avant de débrancher l'unité de commande.

Brochage du connecteur — test du contact pleine charge, broches 3 et 18.

Si le test n'est pas satisfaisant, vérifiez : 1. Le contacteur de papillon (p. EF-56) ; 2. Le câblage (p. EF-26).

Test n°1 – (3a) : Débitmètre d'air – Résistance n°1

Remarque : coupez le contact avant de débrancher l'unité de commande.

Brochage du connecteur — test de résistance n°1 du débitmètre d'air, broches 6 et 8.

Si le test n'est pas satisfaisant, vérifiez : 1. Le débitmètre d'air (p. EF-51) ; 2. Le câblage (p. EF-27).

Test n°1 – (3b) : Débitmètre d'air – Résistance n°2

Remarque : coupez le contact avant de débrancher l'unité de commande.

Brochage du connecteur — test de résistance n°2 du débitmètre d'air, broches 7 et 8.

Si le test n'est pas satisfaisant, vérifiez : 1. Le débitmètre d'air (p. EF-51) ; 2. Le câblage (p. EF-28).

Test n°1 – (3c) : Débitmètre d'air – Résistance n°3

Remarque : coupez le contact avant de débrancher l'unité de commande.

Brochage du connecteur — test de résistance n°3 du débitmètre d'air, broches 8 et 9.

Si le test n'est pas satisfaisant, vérifiez : 1. Le débitmètre d'air (p. EF-51) ; 2. Le câblage (p. EF-29).

Test n°1 – (4) : Résistance du capteur de température d'air

Remarque : coupez le contact avant de débrancher l'unité de commande.

Brochage du connecteur — test de résistance du capteur de température d'air, broches 6 et 27.

Si le test n'est pas satisfaisant, vérifiez : 1. Le capteur de température d'air (p. EF-52) ; 2. Le câblage (p. EF-30).

Test n°1 – (5) : Contact de pompe à carburant du débitmètre d'air

Remarque : coupez le contact avant de débrancher l'unité de commande.

Brochage du connecteur — test du contact de pompe à carburant du débitmètre d'air, broches 10 et 20.

Si le test n'est pas satisfaisant, vérifiez : 1. Le contact de pompe à carburant (p. EF-52) ; 2. Le câblage (p. EF-31).

Test n°1 – (6) : Résistance du capteur de température d'eau

Remarque : coupez le contact avant de débrancher l'unité de commande.

Brochage du connecteur — test de résistance du capteur de température d'eau, broche 13 à la masse du véhicule.

Si le test n'est pas satisfaisant, vérifiez : 1. Le capteur de température d'eau (p. EF-52, 53) ; 2. Le câblage (p. EF-32).

Test n°1 – (7) : Circuit du relais de pompe à carburant

Remarque : coupez le contact avant de débrancher l'unité de commande.

Brochage du connecteur — test du circuit du relais de pompe à carburant, broche 20 à la masse du véhicule.

Si le test n'est pas satisfaisant, vérifiez : 1. Le relais d'injection (p. EF-54) ; 2. Le câblage (p. EF-33).

Test n°1 – (8) : Circuit régulateur d'air et pompe à carburant

Remarque : coupez le contact avant de débrancher l'unité de commande.

Brochage du connecteur — test du circuit régulateur d'air et pompe à carburant, broche 34 à la masse du véhicule.

Si le test n'est pas satisfaisant, vérifiez : 1. Le régulateur d'air (p. EF-58) ; 2. La pompe à carburant (p. EF-56) ; 3. Le câblage (p. EF-34).

Test n°1 – 9(a) : Circuit de masse n°1 de l'unité de commande

Remarque : coupez le contact avant de débrancher l'unité de commande.

Brochage du connecteur — test du circuit de masse n°1 de l'unité de commande, broche 5 à la masse du véhicule.

Si le test n'est pas satisfaisant, vérifiez : 1. Le faisceau de câblage (p. EF-35).

Test n°1 – 9(b) : Circuit de masse n°2 de l'unité de commande

Remarque : coupez le contact avant de débrancher l'unité de commande.

Brochage du connecteur — test du circuit de masse n°2 de l'unité de commande, broche 16 à la masse du véhicule.

Si le test n'est pas satisfaisant, vérifiez : 1. Le faisceau de câblage (p. EF-36).

Test n°1 – 9(c) : Circuit de masse n°3 de l'unité de commande

Remarque : coupez le contact avant de débrancher l'unité de commande.

Brochage du connecteur — test du circuit de masse n°3 de l'unité de commande, broche 17 à la masse du véhicule.

Si le test n'est pas satisfaisant, vérifiez : 1. Le faisceau de câblage (p. EF-37).

Test n°1 – 9(d) : Circuit de masse n°4 de l'unité de commande

Remarque : coupez le contact avant de débrancher l'unité de commande.

Brochage du connecteur — test du circuit de masse n°4 de l'unité de commande, broche 35 à la masse du véhicule.

Si le test n'est pas satisfaisant, vérifiez : 1. Le faisceau de câblage (p. EF-38).

Test n°2

Test n°2 – (1) : Circuit signal de bobine d'allumage

Remarque : coupez le contact avant de débrancher l'unité de commande.

Brochage du connecteur — test du circuit signal de bobine d'allumage, broche 1 à la masse du véhicule.

Si le test n'est pas satisfaisant, vérifiez : 1. Le circuit de signal d'allumage (p. EF-39) ; 2. Le connecteur intermédiaire du faisceau (p. EF-40).

Test n°2 – (2) : Circuit d'alimentation de l'unité de commande

Remarque : coupez le contact avant de débrancher l'unité de commande.

Brochage du connecteur — test du circuit d'alimentation de l'unité de commande, broche 10 à la masse du véhicule.

Si le test n'est pas satisfaisant, vérifiez : 1. Le relais de puissance (p. EF-54) ; 2. Le câblage (p. EF-40).

Test n°2 – 3(a) : Circuit injecteur n°4

Remarque : coupez le contact avant de débrancher l'unité de commande.

Brochage du connecteur — test du circuit injecteur n°4, broche 14 à la masse du véhicule.

Si le test n'est pas satisfaisant, vérifiez : 1. Le câblage (p. EF-41) ; 2. La résistance (p. EF-56) ; 3. Le relais (p. EF-54) ; 4. L'injecteur (p. EF-57).

Test n°2 – 3(b) : Circuit injecteur n°1

Remarque : coupez le contact avant de débrancher l'unité de commande.

Brochage du connecteur — test du circuit injecteur n°1, broche 15 à la masse du véhicule.

Si le test n'est pas satisfaisant, vérifiez : 1. Le câblage (p. EF-42) ; 2. La résistance (p. EF-56) ; 3. Le relais (p. EF-54) ; 4. L'injecteur (p. EF-57).

Test n°2 – 3(c) : Circuit injecteur n°5

Remarque : coupez le contact avant de débrancher l'unité de commande.

Brochage du connecteur — test du circuit injecteur n°5, broche 30 à la masse du véhicule.

Si le test n'est pas satisfaisant, vérifiez : 1. Le câblage (p. EF-43) ; 2. La résistance (p. EF-56) ; 3. Le relais (p. EF-54) ; 4. L'injecteur (p. EF-57).

Test n°2 – 3(d) : Circuit injecteur n°6

Remarque : coupez le contact avant de débrancher l'unité de commande.

Brochage du connecteur — test du circuit injecteur n°6, broche 31 à la masse du véhicule.

Si le test n'est pas satisfaisant, vérifiez : 1. Le câblage (p. EF-44) ; 2. La résistance (p. EF-56) ; 3. Le relais (p. EF-54) ; 4. L'injecteur (p. EF-57).

Test n°2 – 3(e) : Circuit injecteur n°3

Remarque : coupez le contact avant de débrancher l'unité de commande.

Brochage du connecteur — test du circuit injecteur n°3, broche 32 à la masse du véhicule.

Si le test n'est pas satisfaisant, vérifiez : 1. Le câblage (p. EF-45) ; 2. La résistance (p. EF-50) ; 3. Le relais (p. EF-54) ; 4. L'injecteur (p. EF-57).

Test n°2 – 3(f) : Circuit injecteur n°2

Remarque : coupez le contact avant de débrancher l'unité de commande.

Brochage du connecteur — test du circuit injecteur n°2, broche 33 à la masse du véhicule.

Si le test n'est pas satisfaisant, vérifiez : 1. Le câblage (p. EF-46) ; 2. La résistance (p. EF-56) ; 3. Le relais (p. EF-54) ; 4. L'injecteur (p. EF-57).

Test n°3

Test n°3 – (1) : Circuit signal de « démarrage »

Remarque : coupez le contact avant de débrancher l'unité de commande.

Brochage du connecteur — test du circuit signal de « démarrage », broche 4 à la masse du véhicule.

Si le test n'est pas satisfaisant, vérifiez : 1. Le câblage (p. EF-47).

Test n°3 – (2) : Circuit régulateur d'air

Remarque : coupez le contact avant de débrancher l'unité de commande.

Brochage du connecteur — test du circuit régulateur d'air, broche 34 à la masse du véhicule.

Si le test n'est pas satisfaisant, vérifiez : 1. Le régulateur d'air (p. EF-58) ; 2. Le câblage (p. EF-48).

Test n°3 – (3) : Circuit du système de démarrage à froid

Remarque : coupez le contact avant de débrancher l'unité de commande.

Brochage du connecteur — test du circuit du système de démarrage à froid, broche 21 à la masse du véhicule.

Si le test n'est pas satisfaisant, vérifiez : 1. L'injecteur de démarrage à froid (p. EF-54) ; 2. Le contacteur thermotemporisé (p. EF-53) ; 3. Le relais (p. EF-54) ; 4. Le câblage (p. EF-49).

Vérification des composants

À réaliser uniquement une fois les tests de circuits terminés. Les références de page renvoient au manuel d'atelier 280Z de 1975.